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… Texte

61. Internationale Filmfestspiele Berlin – Berlinale 2011

Prolegomena des Blick(en)s

„Eine Serie von Gedanken“ (Heinz Emigholz, D 1986 – 2011)

Wenn man von experimentellen (Dokumentar-) Filmen spricht, kommt man in Deutschland und seit Jahren auch im Forum der Berlinale an Heinz Emigholz nicht vorbei. Kaum einer beschreitet so konsequent die Grenzlinien zwischen Film, Fotografie, Malerei und Architektur, kaum einer denkt so reduktionistisch radikal über die Grenzen dieser Medien und ihre Verschnittmengungen nach. Manche meinen, Emigholz’ Filme seien keine Filme, vielmehr auf die Filmleinwand geworfene Fotoausstellungen, woran Emigholz nicht ganz unschuldig ist: In seiner vielteiligen Serie namens „Photographie und jenseits“ („jenseits“ ganz bewusst klein geschrieben und daher eher ein Grenze und Richtung als eine statische (Gegen-) Welt andeutend) findet sich auch „Eine Serie von Gedanken“, vier Filme zwischen 12 und 29 Minuten Länge, die Emigholz zudem in seine Reihe von „Miscellanea“ einordnet: Filme, die quasi aus „Outtakes“ und Studien zu anderen seiner Filme entstanden sind, also Randbemerkungen, Zettelkastiges, nicht zuletzt Glossen seines Filmemachens.

Das Erstaunliche ist, dass sich in diesem „Abfall“ das Eigentliche seiner filmischen Blicke auf eigentümliche Weise verdichtet. Philosophen – und ein Filmphilosoph ist Emigholz unbedingt – würden derlei vielleicht unter „Prolegomena“ verbuchen – nicht selten wichtiger, verdichteter, konzentrierter, aber eben auch hermetisch skizzenhafter als das eigentliche Werk. So ist es auch in „Eine Serie von Gedanken“.

Wie magisch sich der Maler El Greco immer wieder vom Blick auf Toledo anziehen und inspirieren ließ, zeigt „El Greco in Toledo“. In zahlreichen Bildern des den Kubismus vorahnenden Malers, als den Emigholz ihn verbucht, ist die „Skyline“ der spanischen Stadt Hintergrund für geradezu apokalyptische Einblicke in Sein und Seele. Ein Leichnam sendet seinen letzten und daher ersten Blick auf seinen Richter, Vater und damit Erlöser. Emigholz setzt eine Reproduktion dieses Gemäldes in die Landschaft, den Blick von heute auf Toledo, von einem Ort aus, wie El Greco ihn sah. Die Geschichte einer Stadt wird zur Geschichte der Blicke auf sie – und umgekehrt. Die statischen Einstellungen unterlegt ein von Hans Zischler gesprochener Text aus Emigholz’ Buch „Krieg der Augen, Kreuz der Sinne“, das sich philosophisch u.a. mit dem Blick als Grundlage aller Erkenntnis auseinandersetzt. Wir sind bei der Betrachtung also eher auf den Modus Essay als Film gepolt, auf den „Augenblick“ als von Geschichte(n) transzendierte – nur vermeintliche, aber daher um so mehr – Gegenwart. Ob man dem Blick, dem ersten Eindruck, den das (Film-) Bild und seine mediale Präsentation bietet, vertrauen darf, ist eine Frage, die die Medientheorie umfänglich bearbeitet hat. Emigholz vetraut ihm dagegen bedingungslos, weil sonst kein Blick vetrauenswürdiger ist als dieser, der „hindurch“ blickt. Ein unbedingtes und darin radikales „Durchschauen“, vor das er Folien der Reflektion wie moderate Graufilter legt.

Nicht anders in „Leonardos Tränen“. Aus TV-Nahaufnahmen der Spieler bei der Fußballweltmeisterschaft 1998 konzentriert Emigholz den Blick auf den Fußballer Leonardo Nascimento Araujo, genauer auf einen Moment der Enttäuschung, seiner Trauer und Tränen. Wo das dokumentarische Medium TV-Fußballreportage sonst nur balltretende Füße zeigt, erscheinen hier die normalerweise fußballerisch funktionslosen Hände, mit denen sich Leonardo die Tränen abwischt. Eine Tragödie, die nicht als solche, nur in deren für das Medium lediglich Beiläufigkeit „eingefangen“ wurde, in der Konzentration und Verdichtung des geschnittenen Filmblicks aber zur solchen wird. Emigholz schafft hier geradezu eine Hommage auf den Blick, getrübt, aber auch erhellt von Tränen.

Wo hier der Schnitt den Blick steuert, zuspitzt, ist es in „An Bord der USS Ticonderoga“ der schweifende Zoom auf ein Foto, das der kriegsberichtende Fotograf Wayne Miller am 5. November 1944 auf dem Flugzeugträger USS Ticonderoga aufnahm: Vier Soldaten bereiten sich auf den Angriff vor, legen ihre Fliegerkluft an. Ein Foto wie ein Gemälde, ein Augenblick, der zeitlos Zweifel, Verzweiflung und Erwartung in Todesnähe zeigt. Ein Pressefoto, das in seiner Augenblickhaftigkeit des Snapshots ewig Allzumenschliches zeigt. Durch den gleitenden, zoomenden Blick der Kamera darauf macht es Emigholz lebendig, erweckt die Mumie des fotografischen Korns zu neuem Leben in dem des (mutwillig) bewegten Blickes. Eine Reflektion über das Mediale allen Abbildens und über das Menschliche in den Blicken der Menschen.

Den Neubau des Essener Folkwang Museums hat Emigholz in „Ein Museumsbau in Essen“ dokumentiert – in der Tradition seiner Architekturfilme wie etwa „Sense of Architecture“ (2009). Architektur lenkt die Blicke durch ihre perspektivischen Linien, die Emigholz durch leichte Schrägstellung der Kamera betont, aber auch in Frage stellt. Dass es sich dabei um eine Museumsarchitektur handelt spitzt die Reflektion über den Blick und das Blicken weiter zu. Denn ein Museum ist eine Anstalt gelenkter Blicke, die zugleich diversifiziert und damit befreit werden – in seiner Architektur. Die Verdichtung des Raumes richtet hier den Blick, den Emigholz erneut lockert.

Was Emigholz mit solchen Blicken „jenseits“ gewöhnlich medialen Blickens, nämlich als Modus des Denkens, will, bringt er selbst am besten auf den Punkt: „Dass Filme gewöhnlich dazu benutzt werden, Gedanken zu illustrieren, ist eine Unsitte. Dass Filme, allein schon durch die Bewegung ihres Grains, Gedanken anregen, ist eine Tatsache. Dass Filme selbst Bestandteile von Gedankengängen sein oder diese selbstständig weiterführen können, ist eine Behauptung, die fortlaufend zu beweisen ist.“ (jm)

„Eine Serie von Gedanken / Miscellanea IV-VII / Photographie und jenseits Teile 15-18“: „El Greco in Toledo“, „Leonardos Tränen“, „An Bord der USS Ticonderoga“, „Ein Museumsbau in Essen“, D 1986-2011, 91 Min., HDCam (gedreht auf S-VHS, DV, HD), 16:9 und 4:3, Farbe und Schwarzweiß, Regie, Drehbuch: Heinz Emigholz, Kamera: Heinz Emigholz, Benjamin Krieg, Mitarbeit: Ueli Etter, Till Beckmann, Gunter Krüger, Markus Ruff, Jörg Langkau, Ton: Jochen Jezussek, Christian Obermaier, Till Beckmann, Postproduktion: Till Beckmann, Markus Ruff, Sprecher: Hanns Zischler, Imri Kahn, John Erdman, Heinz Emigholz, Eckhard Rohde, Weltvertrieb: Pym Films GmbH, www.pym.de.

Jörg Meyer, veröffentlicht auf: www.infomedia-sh.de – Der Newsletter zum Thema Medien in Schleswig-Holstein herausgegeben von der Filmwerkstatt Kiel der Filmförderung Hamburg Schleswig-Holstein GmbH.


Großer Bahnhof für den Kaiser

Die Kieler Zeitung berichtete es stolz am 1. Juni 1899 morgens: „Das Kaiserpaar und der Kronprinz sind Abends 8 Uhr 30 Minuten mittelst Hofzuges von Berlin in Kiel eingetroffen. Auf dem Bahnhof fand großer Empfang statt. Hierzu waren erschienen der Großherzog und die Großherzogin von Baden, Prinzessin Henriette von Schleswig-Holstein, der General-Inspekteur Admiral Köster, Staatsminister Kontre-Admiral Tirpitz, Oberpräsident von Köller, Stadtkommandant, Oberst von Höpfner, Oberhofmarschall, Freiherr von Seckendorff und der Hofstaat des Großherzogs von Baden. Auf dem Bahnsteig erfolgte eine herzliche Begrüßung zwischen dem Kaiserpaar und dem Großherzog. … Auf dem Bahnhofe entwickelte sich heute schon zeitig eine festliche Stimmung, hervorgerufen durch ein großes Publikum, welches in freudiger Erwartung der Ankunft des Kaiserpaares entgegensah. Schon bei Ankunft des Schnellzuges, Abends 7 Uhr 22 Minuten, waren Hunderte von Personen auf dem Bahnhofe, um sich eine günstige Position zu sichern. Und diese Menge von Menschen wuchs mit jeder Minute, je näher die Ankunftstunde des Hofzuges heranschritt. So bald der Kaiser in der Ankunfthalle erschien, er trug die Uniform der Marine, erschollen von allen Seiten tausendstimmige Hurrahs, wofür der Monarch und die Kaiserin dankten.“ S. M. und seine Gattin begaben sich unverzüglich zur Jensenbrücke direkt unterhalb des Bahnhofs und von dort zur kaiserlichen Jacht „Hohenzollern“.

Dies war das letzte große Ereignis, das der alte Kieler Bahnhof an der Klinke sah. Mit einem der letzten Züge war das kaiserliche Paar nämlich hier und nicht am neuen Hauptbahnhof eingetroffen. Der neue wurde erst am nächsten Tag eröffnet, am 1. Juni. Bereits am Nachmittag vor der Ankunft Wilhelms II. traf sich eine illustre Gesellschaft auf Einladung der Handelskammer zu Kiel zu einer kleinen Vorfeier. Bei Krebssuppe, Bachforellen, Spargel, „S.M.S.-Hohenzollern-Eis“ und anderen Leckereien ließen die Spitzen von Wirtschaft, Verwaltung, Post und Bahn es sich wohlsein. Besetzt hatten sie dafür den Wartesaal der Dritten und Vierten Klasse, der einstweilen als Wartesaal der Ersten und Zweiten Klasse diente. Letzterer wurde nämlich noch von Zügen durchfahren, aber dazu später. Zuvor hatte man sich die neuen Bahnhofsanlagen besehen und brachte nun bei vielen schönen Reden „den alten Bahnhof zur Ruhe“, wie es der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Thielen, ausdrückte. Nach dem Mahl verließ die Runde eilig den Bahnhof, denn es lockte noch eine Abendfahrt in See mit dem neuen Postdampfer „Prinz Sigismund“. Das Schiff hatte tags zuvor seine Einweihungsfahrt nach Sonderburg unternommen und verstärkte von nun an die Postdampferlinie Kiel–Korsør.

Der neue Bahnhof begann seinen Dienst unspektakulär. Kaiserwetter herrschte nicht gerade an diesem 1. Juni 1899, einem Donnerstag. Der Himmel war bewölkt, und es war für die Jahreszeit mit etwa fünfzehn Grad Celsius ziemlich kühl. Der Kaiser war beileibe nicht wegen des Bahnhofs gekommen. Nein, den Vormittag verbrachte er beim Stapellauf eines neuen Panzerschiffs, dann zog er sich auf seine Jacht zurück, um erst gegen fünf Uhr nachmittags an der Jensenbrücke einzutreffen. Da hatte der neue Hauptbahnhof fast schon einen ganzen Tag hinter sich. Nur kurz besah Wilhelm die Anlagen, begrüßte einige Ehrengäste, nahm wie üblich ein paar vieltausendstimmige Hochrufe entgegen und dampfte ab nach Berlin. Kiel hatte seinen neuen Bahnhof.

Bahnhof vor dem Bahnhof

Der alte Bahnhof, fertiggestellt 1846, stand nun schon 53 Jahre an der Klinke, jener Straße, die die Vorstadt mit dem Sophienblatt verband. Sein Empfangsgebäude öffnete sich dem Reisenden in Längsrichtung zum Sophienblatt hin. Gegenüber lag damals noch der Ziegelteich, erst später zugeschüttet. Ursprüngliche Pläne sahen vor, das Empfangsgebäude auf die Landseite der Kaistraße zu errichten und es mit zwei Ecktürmen zu schmücken. So sieht man es auch auf frühen Zeichnungen. Tatsächlich rückte der Bau dann an die Wasserseite des Sophienblattes, und die Ecktürme entfielen. Auf späteren Fotografien sind sie nicht zu sehen.

Der Bahnhofsstandort war das Ergebnis eines klassischen Kompromisses: Die Eisenbahngesellschaft Kiel–Altona wollte die Strecke an der St. Jürgen-Kapelle enden lassen. Dann hätte der Bahnhof schon ungefähr an der Stelle des Neubaus von 1899 gestanden. Die Bewohner der Altstadt, damals noch der größere Teil der Stadtbevölkerung, protestierten scharf. Dann müßten sie ja viel zu weit aus der Stadt hinauslaufen, das sei nicht zuzumuten. Viel besser sei es doch, den Bahnhof vor dem Pfaffentor zu errichten. Dann hätte er ungefähr an der Stelle des heutigen Kaufhauses C&A direkt vor dem Bootshafen gestanden, ideal für den Frachtverkehr zum Hafen, doch für die Bahngesellschaft ein zu schwieriges Gelände. Also einigte man sich auf die Mitte, auf die Stelle an der Klinke. Heute steht dort das Neue Rathaus, die ehemalige Oberpostdirektion.

Die Eisenbahn von Altona allerdings, die Christian VIII. Ostseebahn, war schon seit 1844 in Betrieb. Über ein Jahr lang fuhren die Züge den sogenannten Interimsbahnhof an, weit vor der Stadt, in Höhe der Marthastraße, also jenseits der heutigen Gablenzbrücke, die freilich erst 1910 erbaut worden ist. Ein unvertretbar langer Fußmarsch!

Vor dem Bahnhofsgebäude ging noch das Gleis zum Hafen in Betrieb. Die Stadt versprach sich viel von der neuen Hafenbahn, die mit hohem Aufwand gebaut wurde. Es zweigte ganz kurz vor dem Bahnhof ostwärts ab auf die Kaistraße und führte dann nordwärts, über eine Drehbrücke über den Bootshafen. Am alten Wall gab es wegen der Enge eine Wagendrehscheibe, mit der die Wagen auf das Hafengleis umgesetzt wurden. Das tiefe Geländeniveau erforderte teure Aufschüttungen für das geneigte Hafengleis. Der Bahnhof lag 18 Fuß über dem Normalwasserstand, das Hafengelände jedoch nur sechs Fuß. Zwölf Fuß waren also auf kurzer Distanz zu überwinden. Die Stadt steuerte damals 8.000 Speziestaler bei. Aber dafür bekam Kiel mit der Eisenbahn und der Postdampferlinie Kiel–Korsør (seit 1819) ja auch die schnellste Verbindung zwischen Mitteleuropa und Skandinavien und einen leistungsfähigen Hafenanschluß dazu.

Warum Kiel–Altona? – Schleswig-Holstein und Dänemark

Die staatsrechtliche Lage Schleswig-Holsteins war vor 1864 recht kompliziert: Der dänische König war gleichzeitig Herzog von Schleswig und Holstein. Königreich und Herzogtümer bildeten den Dänischen Gesamtstaat. Gleichzeitig gehörte Holstein zum Deutschen Bund, nicht aber Schleswig, das von der dänischen Regierung als Teil Dänemarks angesehen wurde. Na schön, könnte man denken, dann sollte der König die beiden Länder besser getrennt regieren, um die Verhältnisse klar zu halten. Das hat er auch versucht, aber die Rechnung ohne den Wirt gemacht, denn Schleswig und Holstein waren auch „up ewich tosamende ungedelt“, zumindest nach Ansicht der Schleswig-Holsteiner, die sich auf das Ripener Privileg von 1460 beriefen. Hamburg, Lübeck, das Gebiet um Eutin und das Herzogtum Lauenburg gehörten nicht zu Holstein. Sehr wohl aber Altona, damals die nach Kopenhagen zweitgrößte Stadt unter dänischer Herrschaft. Altona war als Konkurrenz zu Hamburg gegründet worden, als größter Nordseehafen Dänemarks gewissermaßen. Von Kiel ging die schnellste Fährverbindung nach Kopenhagen. Es lag nahe, mit einer Eisenbahn quasi Kopenhagen mit der Nordsee zu verbinden. Der Postdampfer nach Korsør, Bindeglied zwischen Schleswig-Holstein und Seeland, fuhr von der Jensenbrücke direkt am Bahnhof ab.

Kiel in der Mitte des 19. Jahrhunderts war eine mittlere Landstadt und ernährte sich von Handwerk und Gewerbe, vom Handel und von der Versorgung des näheren Umlandes. Die neue Eisenbahn brachte erstmals in größerem Umfang Güter aus aller Herren Länder in die Stadt. Besonders die Industriewaren zwangen das hiesige Handwerk zu großen Veränderungen. Die Stadt sah ihre Chance nun darin, den Hafen zu vergrößern. In den Jahren nach 1845 investierte man dort erhebliche Gelder, die aber schon bald in Form von Hafengebühren zurückflossen und den Handel in einem Maße beförderten, das man vordem nicht für möglich gehalten hatte. Direkt am Bahnhof standen zwei Hotels, das Bahnhofs-Hotel mit einem bemerkenswerten Restaurant und gegenüber vom Bahnhofskopf ein weiteres.

Die Eisenbahn hatte aber auch eine Wirkung, die die Regierung in Kopenhagen nicht vorhersah. Bis 1848 hatte sich der dänisch-deutsche Gegensatz in Schleswig-Holstein verschärft. Besonders die Professoren und Studenten der Kieler Universität engagierten sich stark auf der schleswig-holsteinischen Seite gegen den König. 1846 fand eine große Versammlung in Nortorf statt und in der Folge weitere, deren Umfang ohne die Eisenbahn nicht denkbar gewesen wäre. Im September 1845 war eine Zweigbahn von Neumünster in die Festungsstadt Rendsburg eröffnet worden. Den ersten Rendsburger Bahnhof hatte man aus militärischen Gründen außerhalb der Festung errichtet. Jedoch gestattete die königliche Regierung, ein Gleis durch die Festungsanlage zum Hafen an der Obereider zu bauen. Bei den Kämpfen im März 1848 machte sich vom Kieler Bahnhof eine Truppe von 300 Mann auf, das Kieler Jägerkorps und eine Schar Kieler Studenten. Versteckt in Güterwagen, gelang es ihnen, ins innere der Rendsburger Festung zu fahren und die Besatzung zu überrumpeln. Das war der erste „Kriegseinsatz“ des Kieler Bahnhofs. Drei Jahre später war alles vorbei, die Erhebung gescheitert, und der dänische König hatte Schleswig-Holstein wieder unter Kontrolle.

Im Jahre 1854 diente der Kieler Hafen den Westmächten als Operationsbasis gegen Rußland im Krimkrieg. Große britische und französische Flottenteile ankerten längere Zeit in der Förde, und die fremden Matrosen bestimmten das Straßenbild Kiels. Die 40 teilweise dampfgetriebenen Linienschiffe lockten viele Schaulustige an, und in Sonderzügen kamen die Menschen sogar von Altona nach Kiel, um den imposanten Anblick zu bestaunen.

Plötzlicher Umbruch

Kiel hätte noch viele Jahre wie eine mittlere Landstadt weiterexistieren können. Doch 1863 kam es zum Konflikt mit Dänemark. Die dänische Regierung hatte im März beschlossen, die Gesamtstaatsverfassung für Holstein und Lauenburg zu beseitigen und Schleswig zu einem Teil des dänischen Königreiches zu machen. Das war der Anlaß für den Deutschen Bund, zur Wahrung seiner Rechte das Militär in Bewegung zu setzen. Am 29. Dezember 1863 marschierten preußische und österreichische Truppen in Kiel ein. Nach den Kämpfen des Winters 1863/1864 verzichtete Dänemark im Frieden von Wien auf Schleswig, Holstein und Lauenburg. Die Herzogtümer wurden in drei Besatzungszonen eingeteilt. Preußen verwaltete Schleswig und Lauenburg, Österreich besetzte Holstein. Kiel, an der Grenze zwischen Schleswig und Holstein gelegen, wurde zunächst gemeinsam besetzt. Man einigte sich im September 1865, die Stadt zu teilen. „Die Stadt Kiel wird in einen östlichen und einen westlichen Bezirk geteilt. Die Grenze bilden die Chaussee von Neumünster, Sophienblatt, Klinke, Vorstadt, Holstenstraße, Schloßstraße, Kattenstraße bis zur Wasser-Allee“, heißt es in dem dazu aufgestellten Protokoll. Preußen bekam den östlichen Teil und damit den Hafen und den Bahnhof. Im Hafen lag bereits ein Teil der preußischen Kriegsflotte, denn die Verlegung der Marinestation von Danzig nach Kiel war schon beschlossene Sache. Sofort begannen die Preußen, sich häuslich einzurichten. Als die Österreicher im Krieg 1866 vertrieben waren, hatten die Preußen schon über tausend Mann Marine in Kiel. Unverzüglich begannen sie mit dem Ausbau des Kriegshafens. Damit war Kiels Schicksal entschieden. […]

Aus: 100 Jahre Hauptbahnhof Kiel. Ein Rückblick von Ingo Dierck und Ralph Müller. Herausgegeben von der DB Station&Service zum 1. Juni 1999.

Sapere aude!

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